Configuração top de linha entrega bom desempenho e pacote de equipamentos coerente. Porém, modelo era mais atraente antes dos reajustes de preço promovidos pelo fabricante

 

 Ainda novato no mercado de automóveis (foi lançado há sete meses), o Onix já se tornou bem conhecido da equipe do Autos Segredos. Afinal, é a terceira vez que andamos com o modelo: a primeira, ainda em 2012, foi no evento de lançamento (veja aqui) e a segunda  ocorreu entre março e abril, quando avaliamos a versão LT 1.0 (veja aqui). Após o contato mais a fundo com a configuração menos potente, achamos a condução agradável, mas estávamos convictos  de que um motor mais forte cairia como uma luva para ele.  Já sabíamos o que nos esperava, portanto, quando aceleramos o LTZ 1.4. O propulsor de maior cilindrada proporciona mais vigor às respostas e, consequentemente, contribui para o prazer ao dirigir. Apesar das semelhanças mecânicas e do aumento relativamente pequeno na cilindrada (algumas marcas concorrentes pulam direto do 1.0 para o 1.6), a diferença de comportamento é notável.

A grosso modo, o 1.0 e o 1.4, batizados de SPE/4 (sigla para Smart Performance Economy 4 cylinders), têm as mesmas características básicas e diferenciam-se apenas pelo diâmetro e o curso dos pistões. Derivados da veterana linhagem de motores conhecida como Família I, que está no mercado brasileiro desde a década de 1990, ambos têm bloco de ferro e cabeçote de alumínio, com comando de válvulas simples, movimentado por correia dentada.  Porém, junto com o Onix estrearam algumas novidades técnicas, como menor atrito entre as partes móveis, redução de dois quilos no peso, injeção sequencial com ignição independente e bobina individual para cada um dos quatro cilindros. São mudanças bem vindas, mas acanhadas do ponto de vista tecnológico. Seria injusto, porém, não ressaltar que,  apesar da concepção bastante simples, o motor entrega ótimos números de potência e torque para a cilindrada: são nada menos que 106/98 cv de potência a 6.000 rpm e 13,9/12,9 kgfm de torque a 4.800 rpm.

INJEÇÃO DE ÂNIMO Curiosamente, ao contrário de outros motores de 8 válvulas, que tendem a entregar boa performance em baixas rotações e apresentar queda de rendimento à medida que o ponteiro do tacômetro eleva-se, o 1.4 SPE/4 parece gostar mais dos regimes médios: é notável o ânimo do hatch entre 3.500 e 5.000 rpm. Engana-se, porém, que o propulsor é fraco nas demais situações: as respostas em baixa são decentes e, perto da faixa de corte, ainda há alguma disposição. Além do mais, o funcionamento é suave, mesmo com o giro elevado. O câmbio cumpre muito bem o seu papel na tarefa de extrair bom desempenho. A caixa manual de cinco marchas F-17, usada pelos projetos desenvolvidos sobre a plataforma GSV, repetiu as boas impressões que tivemos em outros contatos, proporcionando engates macios e bastante precisos. O escalonamento é um pouco mais longo que no Onix LT 1.0, proporcionando menos trocas na cidade e mais silêncio na estrada: a 120 km/h, o propulsor gira a cerca de 3.500 rpm.

Fruto da plataforma global conhecida internamente por GSV, o Onix ganhou solidez ao rodar quando comparado aos irmãos mais velhos Corsa e Celta. A suspensão, independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira, com subchassis, tem acerto que tende mais para a rigidez e segura bem a inclinação da carroceria nas curvas, proporcionando boa estabilidade. O hatch não chega a ser desconfortável quando trafega em pisos irregulares, mas há transmissão de algumas imperfeições para o habitáculo. Até aí, tudo igual ao que atestamos quando avaliamos o LT 1.0. O que nos intrigou foi o ruído de rolagem, um pouco mais alto que o desejável, característica que não foi notada na outra versão citada. E olha que os dois veículos eram equipados com pneus idênticos, da marca Bridgestone, com as medidas 185/65 R15. No futuro, quando avaliarmos o Novo Prisma (que essencialmente é um Onix sedã), prestaremos especial atenção a este item. Por fim, a direção com assistência hidráulica também joga no time da estabilidade, proporcionando firmeza em alta velocidade, mas poderia ser mais macia em manobras.

O consumo das duas unidades do Onix que avaliamos foi bastante parecido. Na estrada, o LTZ 1.4 bebeu um pouquinho mais que o LT 1.0 (14 km/l contra 14,5 km/l). Porém, na cidade, ambos cravaram marcas em torno dos 10,5 km/l. Consideramos os números satisfatórios para a cilindrada do veículo, mas esperávamos resultados até melhores que os da versão menos potente, devido à relação de marchas mais longa. Nos dois tipos de uso, o veículo rodou vazio e com o ar-condicionado ligado durante a maior parte do tempo. Nunca é demais lembrar que o gasto de combustível é influenciado por vários fatores, entre os quais o relevo, o estilo de condução do motorista e as condições das vias, entre outros.

MAIS CONTEÚDO Além do motor, as versões do Onix que o Autos Segredos avaliou se diferenciam pela lista de equipamentos. Todo o conteúdo opcional no LT 1.0 é de série no LTZ 1.4, incluindo ar-condicionado e sistema de som com tela multimídia integrada ao painel (My Link, sem comandos de áudio no volante). Outros itens são exclusivos do top de linha, como rodas de liga leve aro 15”, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas e os polêmicos faroletes azulados, além de vidros elétricos para as quatro janelas, que acabam tendo a comodidade prejudicada pelo posicionamento ruim: as teclas das portas traseiras são muito baixas, longe do alcance das mãos dos passageiros. Se o comprador das versões de entrada fizer questão do recheio extra, terá que adquiri-los como acessórios na concessionária.

Quando o assunto diz respeito aos itens de segurança, o Onix traz de série, em todas as versões, airbag duplo e freios ABS. Porém, o LTZ não agrega outros equipamentos. Mesmo a versão top de linha fica devendo encosto de cabeça e cinto de três pontos para o ocupante do centro do banco traseiro. Apesar de ter projeto recente, o hatch não conta com ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas ou auxílios eletrônicos à condução. Em frenagens, o comportamento é satisfatório, sem desvio de trajetória ou espaços exagerados até a imobilização total.

INTRA-ONIX As impressões sobre o habitáculo são basicamente as mesmas que tivemos durante a avaliação da versão LT 1.0. O motorista senta-se em nível mais elevado que o comum em um hatch, o que inicialmente pode causar algum estranhamento , mas a posição é ergonômica. Os bancos dianteiros têm assentos curtos, deixando as coxas sem apoio, e poderiam acomodar melhor a região lombar, mas seguram bem o corpo em curvas.  Também há ressalvas para os ajustes de altura do banco do condutor, no qual apenas o assento se move, enquanto o encosto permanece fixo, da direção, que não inclui o ajuste em profundidade. O volante, por outro lado, oferece boa pega.

Quem assume a direção de um Onix conta com fácil acesso aos comandos e boa visualização dos instrumentos, reunidos em um quadro digital que atualmente equipa vários automóveis da Chevrolet. Embora proporcione boa leitura, o cluster peca por não disponibilizar termômetro do líquido de arrefecimento do motor.  A visibilidade agrada para frente, mas o vidro traseiro de dimensões pequenas dificulta a vida na hora de olhar para trás. A falha, contudo, é parcialmente compensada pelos retrovisores externos generosos. Os faróis de parábola simples cumprem a função de modo satisfatório, sem se destacarem positivamente, tampouco negativamente. Os limpadores são do tipo flat-blade e varrem boa área. O destaque é o temporizador regulável, item incomum no segmento. A palheta do vidro traseiro é acionada automaticamente quando a ré é engatada.

No acabamento, a predominância é dos plásticos rígidos, padrão nos segmentos de entrada do mercado. Há, contudo, utilização de diferentes texturas e cores ao material, além de apliques cromados nas maçanetas e em torno dos difusores de ar, o que afasta um pouco o ar de simplicidade. Os encaixes das peças de revestimento são bons e não notamos muitas rebarbas. Os bancos da unidade avaliada eram forrados em couro, item vendido como acessório. Considerando as dimensões externas, o espaço é até bom para quatro adultos, mas um quinto ocupante se sentirá apertado, sobretudo em longos percursos, devido à altura do túnel do câmbio e à largura do banco. O porta-malas acomoda 280 litros de bagagem, valor coerente para o segmento. O vão de acesso poderia ser maior, mas o compartimento é integralmente revestimento em carpete e conta com luz de cortesia, item presente também no porta-luvas. O banco traseiro é bipartido, recurso útil quando é preciso rebater o encosto para transportar mais carga.

COMPACTO INFLACIONADO O motor 1.4 demonstra ser o ideal para o Onix: o desempenho está um degrau acima das versões 1.0, enquanto o consumo se mantém no mesmo patamar. O hatch não é um bólido, mas atende muito bem ao uso urbano e não decepciona na estrada. Além do mais, o propulsor casa bem com o câmbio e a suspensão, garantindo alguma diversão ao volante. A lista de equipamentos da versão LTZ é coerente com o segmento e traz todos os itens essenciais, além de alguns mimos. O problema é que, após os aumentos de preço que a Chevrolet aplicou ao hatch, a configuração top de linha passou a custar R$ 43.690, valor que esbarra na categoria superior, dos chamados compactos premium, com prejuízo à relação custo/benefício . Os R$ 41.990 cobrados na época do lançamento, há cerca de oito meses, já pareciam estar de ótimo tamanho para o fabricante.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.389 cm³ de cilindrada, 98cv (g)/106cv (e) de potência máxima a 6.000  rpm, 12,9 kgfm (g)/ 13,9  mkgf (e) de torque máximo a 4.800  rpm

TRANSMISSÃO

Tração dianteira, câmbio manual de cinco marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)

10s6(g)/10s0(e)

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)

180(g)/180(e) km/h

DIREÇÃO

Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS

Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO

Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS

Rodas em em liga de alumínio 5,5 x  15, pneus 185/65 R15

DIMENSÕES (metros)

Comprimento, 3,930; largura, 1,705; altura, 1,484; distância entre-eixos, 2,528

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 280 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 422 quilos; peso: 1.067 quilos

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 7 8
Consumo (cidade e estrada) 8 7
Estabilidade 8 8
Freios 7 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 7
Espaço interno 7 8
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade) 6 7
Acabamento 7 8
Itens de segurança (de série e opcionais) 7 9
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 9
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 8 7
Relação custo/benefício 6 6


Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos