Ao Volante: Chevrolet Prisma muda da água para o vinho

Sedã tornou-se mais confortável, seguro e gostoso de dirigir que o antecessor, mas cobra caro pela evolução; versão LTZ 1.4 automática tem bom acerto mecânico

Nilo Soares
Especial para o Autos Segredos

Novas gerações de automóveis, obviamente, são feitas para ser melhores que as antecessoras. Porém, embora a maioria consiga cumprir com o objetivo no cômputo geral (sem contar aqueles casos mais raros em que esse objetivo não é alcançado), não é comum que um novo modelo seja melhor que o antigo em absolutamente tudo. Mesmo que o projeto mais novo seja superior na maioria dos quesitos, muitas vezes acaba deixando a desejar em um ou outro item: às vezes a capacidade do porta-malas diminui, ou o acabamento perde parte do capricho… O Prisma é um exemplo de carro que melhorou em tudo: em comparação à primeira versão, a segunda e atual deu um verdadeiro salto evolutivo, nos mais diversos aspectos que se possa enumerar.

O consistente amadurecimento do sedã tem uma explicação simples: enquanto a antiga geração era derivada do Celta, fruto da ultrapassada plataforma 4.200, compartilhada com o primeiro  Corsa nacional, o atual foi feito sobre o Onix, que utiliza a moderna plataforma Gamma II, adotada mundialmente pelos atuais veículos compactos da GM, como o Corsa europeu e o Sonic. Assim, o Prisma ficou maior, com melhor rigidez torcional e, teoricamente (falta um crash-test do Latin NCAP para confirmar), mais seguro em caso de colisão. Um dos resultados mais notáveis da mudança estrutural é a melhoria na dirigibilidade. As bitolas são mais largas e a suspensão dianteira, independente do tipo McPherson, agora tem subchassis (item que está longe de constituir novidade na indústria automobilística de modo geral, mas que não era adotado no antecessor). O recurso permitiu que o fabricante desse um acerto mais rígido às molas e amortecedores, para privilegiar a estabilidade, sem sacrificar a absorção de impactos. O resultado é um comportamento neutro, chegando até a empolgar um pouco em curvas, e embora transmita uma ou outra imperfeição do solo para o habitáculo em pisos irregulares, o acerto passa longe de ser desconfortável. O velho modelo, mesmo com uma calibração mais macia, sentia mais as irregularidades do solo e era bem menos estável em trechos sinuosos.

Um dos poucos resquícios do Prisma de primeira geração é o motor, elemento de suma importância que, não por acaso, é chamado de “coração do carro”. Porém, verdade seja dita, o pulso da nova geração não é exatamente igual à da antiga, pois o 1.4 Família I ganhou algumas melhorias, como injeção sequencial com ignição independente e bobina individual para cada um dos quatro cilindros. Para identificar as alterações, o fabricante passou a adotar a sigla SPE/4, que significa Smart Performance Economy 4 cylinders. Os aperfeiçoamentos resultaram em aumento de potência e torque, ambos elevados para a cilindrada: são 98cv/106cv a 6.000  rpm e 12,9 kgfm/13,9  mkgf a 4.800  rpm, com gasolina e etanol, na ordem. As características básicas do propulsor, contudo, permanecem as mesmas, com bloco de ferro, cabeçote de alumínio e correia dentada para movimentação do comando de válvulas, que é único e não conta com variação.

UNIÃO ESTÁVEL A nova base também possibilitou a adoção do câmbio automático de seis velocidades GF6, que segundo a Chevrolet, já está uma geração à frente do similar que equipa Cobalt, Spin e Cruze. Durante toda a carreira, o antigo modelo nunca foi oferecido esse tipo de transmissão. O conjunto mecânico vive um casamento feliz: o motor passa longe de tornar o sedã um foguete, mas puxa bem e trabalha com suavidade, mesmo em altas rotações. Além do mais, como a transmissão tem seis velocidades, as relações são curtas e dimensionadas corretamente, sem buracos, de modo que o potencial do SPE/4 é sempre bem explorado. Na cidade, o modelo mostra até algum fôlego extra em mudanças de faixas e subidas, mas na estrada as limitações do conjunto ficam mais evidentes, principalmente em ultrapassagens em alta velocidade. No mais,  o câmbio realiza trocas sem trancos e a rotação em sexta, a 120 km/h, é de 3.100 rpm, número coerente com a cilindrada do propulsor.

A ressalva para a caixa de marchas fica por conta da ausência de borboletas para comando manual do sistema no volante (há apenas teclas posicionadas na própria alavanca destinadas a tal operação) e de sua conhecida inquietude, com trocas sem necessidade durante condução tranquila e hesitação quando se dirige de modo mais esportivo. O Autos Segredos observou tal comportamento em todos os veículos GM equipados com esse tipo de câmbio que avaliou (Cruze, Sonic, Spin e Onix) e o atribui à ausência do modo Sport: como a central eletrônica só tem um programa de operação, não consegue “interpretar” com eficiência as vontades do motorista em situações variadas. Ainda assim, vale repetir uma observação feita durante o teste do Onix (veja aqui): apesar das ressalvas, não há dúvidas de que existe um verdadeiro abismo entre a transmissão do compacto da Chevrolet e a dos rivais automatizados de uma embreagem e automáticos de quatro marchas.

O consumo do Prisma 1.4 automático foi bastante parecido com o do Onix com o mesmo conjunto mecânico, o que não chega a ser surpresa, devido às inúmeras semelhanças entre os dois modelos. Na cidade, após várias aferições, o sedã obteve a média de 10,3 km/l, superando por pouco o hatch, que cravou 10 km/l. Na estrada, os dois empataram, com marcas em torno dos 13 km/l. Os números foram obtidos com gasolina no tanque e ar-condicionado ligado durante parte do tempo. Como sempre, vale lembrar que vários fatores influenciam diretamente no gasto de combustível de um carro, como relevo, estilo de condução do motorista e condições das vias, entre outros.

PROGRESSO NO INTERIOR Dirigir torto é coisa do passado no Prisma. No modelo atual, a postura é correta, com volante, câmbio e pedais alinhados. Assim como ocorre no Onix e no Cobalt, o motorista senta-se em posição mais elevada que o normal, mas sem prejuízo à ergonomia, e o banco tem regulagem de altura, mas só o assento se movimenta. Do mesmo modo, a coluna de direção é ajustável no sentido vertical, mas não no longitudinal (profundidade). O volante, utilizado por praticamente toda a linha Chevrolet, tem boa pega e é revestido em couro, mas não traz botões para controlar o sistema de som, que fazem bastante falta, pois às vezes manusear a tela sensível ao toque do sistema My Link desvia muito a atenção. O quadro de instrumentos, também compartilhado com vários modelos, proporciona boa visualização, mas como já foi destacado outras vezes, fica devendo o importante termômetro de temperatura do motor (coisa que a antiga geração tinha). A visibilidade é boa para frente, mas como ocorre na maioria dos sedãs, a traseira alta atrapalha a vista para trás. O inconveniente, contudo, é amenizado pelos retrovisores bem dimensionados e pelo sensor de estacionamento, que é exclusivo do três-volumes (o hatch, mesmo na versão top LTZ, não tem).

Outro ponto em que o Prisma demonstra grande evolução é na construção. O interior é silencioso para um modelo de entrada, enquanto o acabamento, que segue o padrão do Onix, fica na média: há pontos fracos, como abundância de plásticos rígidos e falta de capricho em alguns encaixes, e fortes, como ausência de rebarbas aparentes, aplicação de elementos cromados e diferentes tipos de texturas. Os bancos dianteiros deixam os joelhos sem apoio, mas oferecem boa acomodação para as costas e seguram o corpo com eficiência nas curvas. O estofamento é em tecido sintético, um pouco áspero, porém arrematado corretamente.  Mesmo com apenas uma parábola, os faróis iluminam satisfatoriamente e os limpadores de para-brisa, do tipo flat-blade, além de cobrirem boa área, atuam em silêncio e têm temporizador regulável.

Quando o assunto é espaço interno, o sedã volta a abrir vantagem sobre o antecessor. Enquanto a antiga geração tinha 2,443 m de distância entre-eixos e 1,645 de largura, a atual soma, respectivamente, 2,528 m e 1,705 m. As duas medidas são as mesmas do Onix e, se por um lado não são capazes de fazer com que os ocupantes sintam-se em um latifúndio (como ocorre no irmão Cobalt), por outro mostram-se mais que suficientes para acomodar quatro adultos com alguma folga. Os passageiros de trás não rasparão os joelhos nos bancos da frente ou a cabeça no teto. A situação só fica apertada se três pessoas se acomodarem no banco traseiro: além de ter os ombros espremidos, quem estiver no meio também terá de conviver com o túnel do câmbio elevado. Para fechar a lista de melhorias habitacionais que o Prisma recebeu, o volume do porta-malas saltou de 439 para 500 litros. A traseira curta faz com que o vão de entrada seja um tanto acanhado, o que pode atrapalhar a colocação de objetos maiores, mas o compartimento é todo forrado em carpete e tem luz de cortesia, também presente no porta-luvas.

SEMELHANTE AO IRMÃO MENOR A lista de equipamentos do Prisma LTZ é quase idêntica à da versão equivalente do Onix. A única diferença fica por conta dos já citados sensores de estacionamento. No mais, há ar-condicionado, sistema de som com tela multimídia integrada ao painel (My Link), rodas de liga leve aro 15”, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, chave do tipo canivete e vidros elétricos nas quatro portas. Em todas, existe sistema um-toque e teclas iluminadas, mas as traseiras estão posicionadas em local muito baixo, distante das mãos. Junto com o câmbio automático, vem incluído o controlador de velocidade (cruise-control).

No quesito segurança, o Prisma também evoluiu, com a adoção de série, em todas as versões de airbags frontais e freios ABS com EBD. Na antiga geração, tais equipamentos não constavam sequer na lista de opcionais… Porém, é frustrante notar que pouca coisa mudou no banco de trás: ali, só há dos cintos de três pontos e dois encostos de cabeça, o que significa que o passageiro do meio fica bem mais vulnerável em caso de acidente. Tampouco foram adotados ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas, airbags laterais ou controles eletrônicos de auxílio á condução. Ao menos os freios mostraram dimensionamento correto, parando o sedã sem desvios de trajetória.

PAGANDO A CONTA Como a avaliação deixou bem claro, o novo Prisma não deixa saudade do antigo, ao menos no que diz respeito ao produto em si. Porém, o modelo atual acabou superando demais o antecessor em um aspecto negativo: no preço. A unidade da primeira geração do Prisma que o Autos Segredos experimentou há dois anos custava R$ 32.439. Há de se considerar que aquele veículo, um LT 1.4, então figurava como top de linha, papel que atualmente cabe à versão LTZ, houve inflação durante o período e a remodelação, além de melhorias projetuais, também trouxe novos equipamentos, incluindo ABS, airbags e, opcionalmente, a transmissão automática. Porém, mesmo considerando todos esses fatores, o aumento foi elevado demais. Para tornar a comparação mais justa, um LT 1.4 manual é tabelado atualmente em R$ 40.290, enquanto um LTZ automático, como o testado agora, custa R$ 50.490. Por tal valor, convém olhar com carinho para outros modelos, inclusive para o Cobalt Advantage 1.8 automático, também da Chevrolet, que custa um  pouco mais (R$ 55.290), mas entrega mais espaço, performance e, de lambuja, ainda vem equipado com volante multifuncional e bancos parcialmente revestidos em couro.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.389 cm³ de cilindrada, 98cv (g)/106cv (e) de potência máxima a 6.000 rpm, 12,9 kgfm (g)/ 13,9 mkgf (e) de torque máximo a 4.800 rpm

TRANSMISSÃO

Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)

12s6(g)/11s9(e)

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)

171(g)/171(e) km/h

DIREÇÃO

Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS

Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO

Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS

Rodas em em liga de alumínio 5,5 x 15, pneus 185/65 R15

DIMENSÕES (metros)

Comprimento, 4,275; largura, 1,705; altura, 1,484; distância entre-eixos, 2,528

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 500 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 378 quilos; peso: 1.119 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos