A Fiat continua com os testes da versão esportiva do novo Uno. A novidade em relação a versão Sporting é que na semana passada a engenharia do fabricante montou protótipos com a carroceria de duas portas. O modelo deverá ser apresentado até o Salão do Automóvel de São Paulo que abre as portas em outubro.
As principais alterações serão os spoliers laterais, saias nos para-choques dianteiros e traseiros, aerofólio na tampa traseira. As lanternas serão fumês e os faróis terão máscara negra. No interior apenas novos grafismos no painel e revestimentos dos bancos com tecidos diferenciados.
MOTOR Na motorização o motor 1.4 Fire deverá ser mesmo o de oito válvulas. Porém, acredito que a potência poderá ser revista. Na apresentação que a Fiat fez para um pequeno grupo de jornalistas na fábrica em Betim, dos quais eu fazia parte. O diretor de Engenharia de Produto da FPT Mercosul,João Irineu Medeiros, deixou claro que o 1.4 poderia ter mais potência, mas, como a prioridade deles era a economia e o baixo nível de emissões de poluentes, optou-se pela potência atual. Mas, com o apelo esportivo do Sporting o fabricante poderá recalibrar o motor 1.4 EVO para que ele tenha mais potência.
Depois de confirmar a venda do Chevrolet Camaro no Brasil, o fabricante agora terá que rever sua posição referente ao número de unidades do modelo que serão comercializadas no mercado nacional. A princípio a marca iria vender somente 500 unidades até o fim do ano, porém, a rede de concessionários quer um número maior.
Por isso, o lote de Camaros para o Brasil deve aumentar, chegando bem perto do limite do volume que exige o teste de emissões de poluentes que permite a comercialização de até 1.000 unidades. Acima deste volume a CETESB exige a realização dos testes em 4% dos modelos que a serem vendidos e marca que evitar isto.
Entretanto vale ressaltar que o problema não é o motor passar pelos testes, já que o veículo, para ser vendido precisa ser homologado (mesmo no caso de importação independente) e o Camaro está com certeza dentro dos limites permitidos. O problema é ter que testar 4% do volume, no caso 4% de 1000 modelos seriam 40 unidades, o que irá gerar um custo para a empresa que não vale o investimento. Portanto, a questão é de custo e não de atender ou não o limite de emissões.
Acredito que todos se lembram da festa de 30 anos que a Volkswagen promoveu para o Gol seu modelo campeão de vendas. Em abril o fabricante organizou um grande evento no Sambódromo do Anhembi (SP) para festejar seu modelo. Na época foi criada ainda uma série comemorativa do modelo batizada de Vintage. Agora quase seis meses depois o fabricante resolveu fabricar 80 unidades da versão Vintage para vender a colecionadores, sendo que inclusive algumas unidades já passaram pela linha de montagem.
Ainda não há confirmação se as oitenta unidades serão na cor branca como o Vintage que era equipado com o motor 1.6 branco. O carro show contava com faixas decorativas externas em preto e acabamento interno exclusivo, que inclui revestimento em couro preto e branco. Este último também aparece nos gatilhos das portas, aros das entradas de ar e na alavanca do câmbio. De acordo com a Volks, a construção do modelo contou com a colaboração da Tagima, produtora de instrumentos musicais, que fabricou duas guitarras exclusivas que serão conectadas ao carro por meio de um sistema de amplificação de guitarra instalado no porta-malas.
SALÃO A Volkswagen também prepara uma versão especial do Gol que servirá de carro show no Salão do Automóvel de São Paulo. A unidade montada era vermelha, com todos os opcionais (air bag, abs, trio elétrico, etc) e inclusive com câmbio I-motion. O carro foi acompanhado passo-a-passo por várias pessoas (provavelmente engenheiros, pessoal de marketing), sendo que cada milímetro do carro era controlado.
Os esportivos SP1 e SP2 marcaram época com suas linhas ousadas. Devido à produção reduzida, hoje ambos são raros objetos de coleção
Alexandre Carneiro Soares (*)
Especial para o Autos Segredos
Nos anos 60 e 70, o uso dos motores Volkswagen refrigerados a ar em carros esportivos brasileiros era comum. A marca fornecia componentes mecânicos para a Puma e, associada à empresa Karmann Ghia, também alemã, produzia os belos modelos Copê e TC. Mas, ironicamente, nenhum desses carros ostentava a logomarca circular com as iniciais VW em suas carrocerias. Mas a situação não permaneceria assim por muito tempo. Em 1969, o fabricante dava início ao projeto X. O protótipo seria mostrado em 1971, em uma feira no parque do Ibirapuera, em São Paulo, e faria grande sucesso entre os visitantes.
Em 1972, o esportivo era lançado oficialmente, batizado de SP1 ou SP2, dependendo da versão. O nome seria uma homenagem do fabricante à capital paulista, mas há outra versão que diz se tratar da sigla das palavras Sport Prototype. A grande diferença entre o SP1 e o SP2 estava embaixo do capô traseiro: enquanto o primeiro era equipado com um motor de 1.584 cm³ e 65 cavalos de potência bruta (o mesmo presente em outros veículos da linha Volkswagen, como o TL e a Variant), o segundo tinha a cilindrada ampliada para 1.678 cm³, e a potência bruta saltava para 75 cavalos. Foi o maior motor refrigerado a ar oferecido pelo fabricante em sua história no país.
O chassi era outro item compartilhado com o TL e a Variant. Os esportivos tinham apenas dois lugares, mas o espaço para bagagem era amplo, graças a um porta-malas dianteiro de 140 litros e a outro traseiro de 205 litros. A carroceria era extremamente baixa, e a altura total do veículo era de apenas 1,16m. A baixa estatura fazia com que as rodas de aro 14 parecessem maiores.
OUSADOS O design era um dos elementos mais marcantes dos esportivos, e lembrava vagamente o Lamborghini Espada e o Jaguar E-Type. A dianteira assemelhava-se a outros modelos Volkswagen, mas as laterais e a traseira eram diferentes de tudo o que havia no mercado brasileiro. A linha da capota, em estilo fastback, fazia uma curva suave e combinava com as vigias laterais. Frisos de alumínio com faixas refletivas vermelhas percorrem toda a extensão do carro e integram-se às lanternas.
Havia muitos luxos ainda raros no mercado brasileiro. O interior trazia bancos esportivos, o lavador do pára-brisa era pressurizado e os limpadores tinham temporizador, sendo que haste do lado do motorista era pantográfica, para varrer uma área maior. Os quebra-ventos eram fixos, para não prejudicar a aerodinâmica, enquanto os vidros laterais traseiros basculavam para refrigerar o interior. A instrumentação era completa, com conta-giros, amperímetro, mostrador de temperatura do óleo e relógio. Os equipamentos de segurança também eram fartos, e incluíam painel em plástico deformável, encostos de cabeça e até cintos de três pontos.
Apesar dos refinamentos técnicos, o SP1 perdia em desempenho para a maioria dos automóveis da época, inclusive para o “Puminha”, que usava o mesmo propulsor. Nem mesmo o SP2, que tinha 10 cv a mais no motor, conseguia abrir grande vantagem diante da concorrência. A carroceria de aço, exatamente um dos destaques do modelo frente aos esportivos fora-de-série, fazia a relação peso/potência ficar desfavorável.
RARIDADES O desempenho no mercado também ficou muito aquém do esperado. A Volkswagen chegou a cogitar o lançamento do SP3, cujo destaque seria a adoção do motor dianteiro do Passat TS, refrigerado a água, para resolver as limitações quanto ao desempenho. Mas o modelo não passou da fase de projeto. A concessionária Dacon, de São Paulo, é que tentou levar a idéia para frente, e chegou a montar um protótipo, mas com o propulsor mantido na traseira. Entretanto, o carro nunca foi produzido em série, e a carreira dos esportivos seria breve.
O SP1 deixou de ser fabricado já em 1975, com o número impressionante de apenas 88 unidades produzidas. No ano seguinte, era descontinuado também o SP2, após 10.117 exemplares deixarem a linha de montagem. O resultado extremamente favorável à versão mais potente é um indício de que o consumidor se ressentia da performance tímida dos esportivos.
O fato de poucas unidades terem sido fabricados acabou fazendo com que hoje ambos os modelos sejam muito disputados. Aproximadamente 700 desses veículos foram exportados para o exterior. Entre os proprietários estão colecionadores e príncipes árabes. Reza a lenda que até mesmo Michael Jackson teve um SP2. A Volkswagen é dona de dois exemplares. O museu da marca em Wolfsburg, na Alemanha, conserva um SP2 em seu acervo, enquanto a sede de São Bernardo do Campo, em São Paulo, tem um SP1.
DE SÃO PAULO PARA MINAS O carro mostrado nas fotos é um SP1 ano 1974. O raríssimo esportivo pertence a um empresário de Belo Horizonte, MG, e tem menos de 50 mil quilômetros registrados no hodômetro. O veículo está impecável, e ainda exibe as chapas originais, na cor amarela. As imagens foram feitas na Praça Israel Pinheiro, mais conhecida como “Praça do Papa”, um dos cartões postais da capital mineira. O local tem forte ligação com automóveis antigos, pois é ponto de realização de vistorias para obtenção de placa preta.
FICHA TÉCNICA
Volkswagen SP1
Motor: Traseiro, longitudinal, 4 cilindros opostos, 2 válvulas por cilindro, gasolina, 1,584 cm³, potência máxima (bruta) de 65 cv a 4.600 rpm e torque máximo (bruto) de 12 kgfm a 3.000 rpm Transmissão: Câmbio manual de quatro velocidades, tração traseira Direção: Setor e rosca sem-fim, mecânica Freios: Disco na dianteira e tambor na traseira Pneus: 185 R 14 Carroceria: Hatch, duas portas, 2 passageiros Dimensões (metros): Comprimento 4,212; largura 1,61; altura 1,16; entre-eixos 2,4 Peso: 890 kg Capacidades (litros): tanque de combustível: 40; porta-malas: 345 (140 + 205)
Volkswagen SP2
Motor: Traseiro, longitudinal, 4 cilindros opostos, 2 válvulas por cilindro, gasolina, 1,678 cm³, potência máxima (bruta) de 75 cv a 5.000 rpm e torque máximo (bruto) de 13 kgfm a 3.400 rpm Transmissão: Câmbio manual de quatro velocidades, tração traseira Direção: Setor e rosca sem-fim, mecânica Freios: Disco na dianteira e tambor na traseira Pneus: 185 R 14 Carroceria: Hatch, duas portas, 2 passageiros Dimensões (metros): Comprimento 4,212; largura 1,61; altura 1,16; entre-eixos 2,4 Peso: 890 kg Capacidades (litros): tanque de combustível: 40; porta-malas: 345 (140 + 205)
Confira abaixo um pouco de sua experiência profissional:
Graduado em Engenharia Mecânica PUC-MG em 1983.
Engenheiro responsável pela oficina da Engenharia do Produto da Fiat Automóveis, e chefe direto dos motoristas de teste (pilotos de prova) de veículos experimentais (protótipos), e veículos de produção em prova de durabilidade com 13 anos de experiência (1977 a 1990) em vários departamentos da montadora.
Na engenharia de experimentação desempenhou mais as seguitnes funções:
Avaliação e qualificação de pneumáticos para toda gama de veículos Fiat e Alfa Romeo (Pirelli, Googyear e Firestone).
Testes especiais de análise técnica de veículos da concorrência, com provas práticas de hadling.
Ride-Test de qualificação de amortecedores para homologação de todos os veículos Fiat (Cofap e Monroe).
Provas especiais de prestações ao nível do mar e no interior de Minas de velocidade máxima, consumo, aceleração, retomadas de velocidade e durabilidade de motores.
Piloto de competição, filiado a FMA (Federação Mineira de Automobilismo), como piloto graduado B, em campeonatos em Interlagos e Jacarepaguá, nos anos 1988\89\90.
Engenheiro responsável pelas avaliações técnicas para o caderno de Veículos do jornalEstado de Minas, desde 1996, convidado pelo engenheiro e jornalista Boris Feldman.
Assistente Técnico em perícias judiciais automotivas, defendendo o consumidor.
A partir de hoje o Autos Segredos começa a publicar as avaliações técnicas do engenherio Daniel Ribeiro Filho. Confira abaixo um pouco de sua experiência profissional:
Graduado em Engenharia Mecânica PUC-MG em 1983.
Engenheiro responsável pela oficina da Engenharia do Produto da Fiat Automóveis, e chefe direto dos motoristas de teste (pilotos de prova) de veículos experimentais (protótipos), e veículos de produção em prova de durabilidade com 13 anos de experiência (1977 a 1990) em vários departamentos da montadora.
Na engenharia de experimentação desempenhou mais as seguitnes funções:
Avaliação e qualificação de pneumáticos para toda gama de veículos Fiat e Alfa Romeo (Pirelli, Googyear e Firestone).
Testes especiais de análise técnica de veículos da concorrência, com provas práticas de hadling.
Ride-Test de qualificação de amortecedores para homologação de todos os veículos Fiat (Cofap e Monroe).
Provas especiais de prestações ao nível do mar e no interior de Minas de velocidade máxima, consumo, aceleração, retomadas de velocidade e durabilidade de motores.
Piloto de competição, filiado a FMA (Federação Mineira de Automobilismo), como piloto graduado B, em campeonatos em Interlagos e Jacarepaguá, nos anos 1988\89\90.
Engenheiro responsável pelas avaliações técnicas para o caderno de Veículos do jornal Estado de Minas, desde 1996, convidado pelo engenheiro e jornalista Boris Feldman.
Assistente Técnico em perícias judiciais automotivas, defendendo o consumidor.
A Peugeot quer abocanhar uma fatia do mercado hoje dominada pela Fiat Strada. Alguns de seus concorrentes recentes e com mais tradição como a Volkswagen não está conseguindo com a nova Saveiro. Será que para o fabricante francês as situação será diferente? Confira a avaliação da versão Hoggar XR 1.4.
Daniel Ribeiro Filho (*)
Especial para o Autos Segredos
VÃO DO MOTOR O vão é totalmente desprovido de material isolante acústico, e o resultado da insonorização em relação ao habitáculo, aceitável. O capô tem bom ângulo de abertura. O acesso à manutenção é razoável, exceto o de fluido de freio, e os itens de verificação constante têm boa identificação e manuseio. POSITIVO
CLIMATIZAÇÃO É por comando manual. Apresentaram um bom funcionamento, com boa vazão de ar pelos quatro difusores do painel, com uma rumorosidade aceitável, além de baixo tempo para climatizar o habitáculo de uma cabine simples. São quatro as opções de direcionamento do ar e a caixa de ar apresentou-se bem vedada. POSITIVO
FREIOS Estão muito bem dimensionados, calibrados e mesmo sem ABS, apresentaram um ótimo comportamento dinâmico. O pedal de freio tem excelente relação e sensibilidade. Em frenagem de emergência sobre piso de baixo atrito manteve a trajetória imposta e, numa condução esportiva, permite frear forte na entrada de curvas com reações balanceadas nos dois eixos, e sem afundamento exagerado do eixo dianteiro. O freio de estacionamento atuou com precisão. POSITIVO
CÂMBIO Merece destaque o conjunto de engrenagens do eixo primário e secundário homologadas e a relação coroa/pinhão do diferencial. Estão muito bem elaboradas e definidas, proporcionando dinâmica muito boa no uso na cidade e em rodovias. A qualidade de engate é boa em precisão, maciez, curso da alavanca e pega no pomo, e é aceitável a rumorosidade de funcionamento do trambulador. A 100km/h em 5ª marcha, o motor atua com força máxima (12,8kgfm a 3.250rpm) em rodovias, o mesmo a 60km/h em 3ª marcha no uso urbano. POSITIVO
MOTOR Surpreende a dinâmica pela cilindrada, curva do motor e peso. Proporciona dirigibilidade segura e ágil no uso misto. O câmbio homologado tem participação ativa neste rendimento, com boas retomadas de velocidade e aceleração, mesmo com ar-condicionado ligado. A rumorosidade de funcionamento é aceitável. POSITIVO
VEDAÇÃO Boa contra água e poeira. POSITIVO
ILUMINAÇÃO Os faróis têm duplo refletor e contam com auxílio dos de neblina, sendo bom o resultado em iluminação no baixo e no alto. Não tem ajuste elétrico de altura em relação à carga transportada, mas é fácil a alteração do facho em mecanismo instalado atrás do corpo dos faróis. Luzes de cortesia são inexistentes. Na zona do teto tem uma lanterna pequena junto ao retrovisor, com resultado aceitável pela área interna do habitáculo. POSITIVO
ALARME A chave de ignição é codificada. Proteção volumétrica dentro da cabine e perimétrica das partes móveis é opcional. POSITIVO
ACABAMENTO DA CARROCERIA A qualidade da pintura não é boa, pois contém alguns pontos com imperfeições no verniz e na preparação da chapa, mas a tonalidade da tinta é homogênea nas partes em aço e plástico. As duas portas estão desniveladas. O capô está desalinhado em relação ao painel dianteiro e nas extremidades próximas da base inferior das colunas A (dianteira). A tampa da caçamba tem tranca com chave e montagem razoável. A unidade em teste estava equipada com proteção plástica em todo vão de carga, capota marítima, quatro ganchos internos para fixar volumes, mas não tem grade protetora no vidro traseiro, tendo somente arco transversal no teto para transporte de cargas longas. As portas têm friso protetor e há seis ganchos na caçamba para fixar cargas. REGULAR
ALTURA DO SOLO Há chapa em aço vazada para a zona inferior do motopropulsor. Não ocorreram interferências significativas com o solo, apenas raspa levemente a chapa de proteção inferior ao trafegar sobre estrada de terra com algumas imperfeições. REGULAR
NÍVEL INTERNO DE RUÍDOS O habitáculo não é silencioso quando se trafega sobre piso de paralelepípedo, terra com costelas e asfalto ruim. O efeito aerodinâmico é aceitável, favorecido por ter duas portas e pouco ruído do atrito do ar com as barras longitudinais do teto e arco superior. REGULAR
SUSPENSÃO Foi homologada em 38 libras a pressão de todos os pneus com somente condutor. O conforto de marcha, que é razoável, teria um ganho significativo com uma melhor experimentação de encontrar uma pressão mais baixa dos pneus no eixo dianteiro e traseiro, mantendo um bom handling, consumo de combustível e desgaste dos pneus. É muito neutro e rápido em curvas. A estabilidade agrada bem pela velocidade que se consegue contornar com precisão curvas de raios variados sobre asfalto seco e terra batida, além de inclinação moderada da carroceria. REGULAR
DIREÇÃO A coluna de direção tem ajuste em altura com curso razoável e o volante, boa pega. As cargas do sistema assistido hidraulicamente estão bem elaboradas para o uso misto. A velocidade do efeito/retorno satisfaz, mas o diâmetro de giro é limitado em manobras apertadas. Apresentou boa precisão na reta e em curvas com reações uniformes e seguras. REGULAR
LIMPADOR DE PARA-BRISA O campo de visão junto a coluna A é prejudicado pela área varrida. É boa a qualidade das palhetas e a vazão dos esguichos, que quando acionados ativam automaticamente o sistema de limpeza. Não tem sensor de chuva e é fácil a identificação e manuseio do reservatório d’água instalado dentro do vão do motor. REGULAR
ESTEPE/MACACO O kit de troca fica no assoalho, atrás do banco do condutor. O estepe tem a roda e pneus iguais aos de uso e está instalado sob o vão de carga em suporte metálico basculável com acionamento por dentro da caçamba. As calotas integrais são fixadas no aro sobre alta pressão e não tem uma ferramenta específica para ajudar a removê-las. A operação de troca é cansativa, suja e demorada. NEGATIVO
(*) O autor do texto é engenheiro formado pela PUC Minas. Para contatos danielribeirofilho@hotmail.com.
Depois do flagra do leitor André Paro no estacionamento de sua faculdade, em Campinas (SP), o Autos Segredos recebeu mais dois flagras de protótipos da nova Chevrolet Montana. O segundo foi do leitor Bruno Jamalaro que também flagrou uma unidade no estacionamento da Escola Politécnica da USP, em São Paulo. O terceiro protótipo foi fotografado por Rafael Rinaldini Rodrigues na fila de emplacamento do Detran que tem dentro do Atende Fácil na cidade de São Caetano do Sul (SP). A nova Montana chegará ao mercado em setembro com a motorização 1.4 Econoflex. Agradeço ao André, Bruno e Rafael pelo contribuição. Quem quiser colaborar com o Autos Segredos entre em contato pelo e-mail marlos.vidal@gmail.com.
ARGENTINA A Chevrolet também irá comercializar a nova Montana na Argentina, porém, no país vizinho a picape terá motorização 1.8. Ainda no mercado argentino a Chevrolet se prepara para atualizar os outros integrantes da antiga família Corsa que ainda são comercializados por lá. Depois de atualizar o Classic, a marca também irá deixar o Corsa Wagon e o Corsa hatch 3p com o visual do Sail.
Fotos Bruno Jamalaro/Especial para o Autos Segredos (protótipo de placa cinza) e Rafael Rinaldini Rodrigues/Especial para o Autos Segredos (Protótipo de placa verde)
O leitor André Paro, de Campinas (SP), flagrou ontem (20/8/10) no estacionamento de sua faculdade a nova Chevrolet Montana. De acordo Paro o flagra foi feito por volta das 19h30. Confira o relato: ” Eu flagrei no estacionamento da minha faculdade. A única coisa ruim é que não consegui fotografar a traseira, já que ela estava encostada na parada. Mas pelo que pude perceber a placa fica no meio do tampão traseiro, e não no para-choque como na Montana atual. O vidro do passageiro estava aberto, porem ela estava trancada, assim não pude entrar dentro para tirar umas fotos melhores, mas pelo que percebi o painel é igual do Agile atual.
O espaço interno da cabine atrás dos bancos é bem restrito semelhante da Montana atual, a lateral do vidro estava tampada, como os símbolos e lugar de colocar o pé para subir na caçamba. Eu percebi que tinha uma cobertura no teto, no meio. Não sei se pode ser algum acessório especifico.
Alem disso pelo que percebi que o para-choque dianteiro é diferente do Agile, possui uns vincos próximo ao local da placa.
O flagra de André comprova a informação publicada pelo Autos Segredos em abril (veja aqui), quando afirmei que a picape teria o para-choque dianteiro diferente do hatch Agile. Depois publiquei uma projeção atualizada do modelo mais próximo da versão final (veja aqui). A unidade flagrada por Paro já estava licenciada com as placas cinzas e não mais as verdes de protótipos em testes. A nova Chevrolet Montana já é produzida na fábrica de São Caetano do Sul (SP) e sua apresentação será em setembro.
Esta unidade flagrada pelo leitor é a versão de entrada do modelo. O inteiror será idêntico ao Agile, porém, com alguns apliques de plástico em preto brilhante. Além da versão básica, a nova Montana terá uma versão esportiva batizada de Sport. As principais diferenças em relação a versão normal serão faróis de máscara negra, spoiler lateral, lanterna fumê, rack no teto e possívelmente rodas aro 16, sendo que o interior deverá ser igual ao do Agile LTZ.
Já a versão aventureira ainda não está confirmada, mas, a marca não ficará de fora desse segmento. Prova disso, é que o fabricante testa protótipos com um diferencial blocante, no estilo do usado nos modelos aventureiros da concorrente Fiat O sistema inclusive deverá ser do mesmo forncedor da Fiat a Eaton. A versão deverá ser lançada posteriormente com o sobrenome de Off Road.
Para tentar melhorar as vendas da Amarok a Volkswagen aos poucos vai ampliando as versões de sua picape. Depois de estrear no país na configuração topo de linha, a picape média argentina passará a ter a versão Trendline, menos equipada e com preço aproximado de R$ 104 mil, até o final de setembro. Comparada à Comfortine comercializada no mercado brasileiro, a nova opção se diferenciará esteticamente pelas rodas de liga-leve de 16 polegadas com pneus 245/70, ao invés de 17 pol. (na medida 245/65), pára-choque traseiro na cor preta e retrovisores, que deixam de ser cromados e vêm na cor do veículo. Por dentro, o ar-condicionado passa a ser semi-automático, enquanto volante e manopla de câmbio perdem o acabamento em couro. O motor permanece o 2.0 diesel biturbo de 163 cv e torque de 40,8 kgfm entre 1.500 e 2.000 rpm, aliado ao câmbio manual de seis velocidades.
Foto Gladyston Rodrigues/Especial para o Autos Segredos
A Renault deverá lançar em breve no Brasil o Logan com câmbio automático. Algumas unidades já estão no pátio de distribuição do fabricante, a dica de que serão destinadas ao mercado nacional é o motor 1.6 16V Flex que rende 107CV com gasolina e 112CV com etanol. O Logan já tem a opção de câmbio automático nos modelos que vão para o México, porém, no mercado mexicano ele é comercializado com a marca Nissan e o nome Aprio.
Foto Marlos Ney Vidal/Autos Segredos (*) A foto do post foi trocada, pois, diferentemente do informado pelo Autos Segredos a foto não era material de divulgação da Renault e sim uma foto produzida por Ricardo Meier do site Blogauto.
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