Colunista Fernando Calmon analisa a exposição Eletrocar, ele também relata o imbróglio da parceria CAOA e Hyundai, por fim ele avaliou o Jeep Renegade Série 10 anos

Dentro de uma exposição bem mais ampla, a tradicional Eletrolar Show para um público profissional, realizada no novo Distrito Anhembi (o antigo pavilhão do Salão do Automóvel, agora modernizado), a Eletrocar ocupou apenas 5% da área total. Na próxima edição em 2026, a organização estima que o espaço ocupado por modelos elétricos subirá para 15%. Uma estimativa bem otimista.

Este ano apenas três marcas participaram: GWM com Haval H6 e Tank 300; a estreante chinesa Farizon, do Grupo Geely, apresentou novos furgões de carga elétricos e a brasileira Lecar exibiu o sedã 459, cujo protótipo estava em exposição. 

O dono da Lecar é o empresário Flávio Assis. Ele pretendia fabricar um carro elétrico convencional, mas acabou optando pelo que chamou de híbrido de alcance estendido. Sempre há alguma confusão na classificação desse tipo de veículo. O sedã de dois volume e meio tem um motor elétrico de 120 kW (165 cv), importado da chinesa Hepu, que movimenta diretamente as rodas traseiras, o que o caracteriza como veículo elétrico.

A diferença, a exemplo do Nissan E-Power, está na existência de um motor a combustão que serve como gerador para alimentar a bateria, também importada da China e dispensa tomada para recarga doméstica ou em eletropostos. Este motor de 1 litro flex turbo de origem Renault é fornecido pela Horse e produzido em São José dos Pinhais (PR). Tem pouco sentido usar um motor caro apenas para funcionar em rotação constante como gerador. Faltou uma explicação convincente.

Assis também informou um alcance de 1.000 km com um tanque de etanol de 30 litros, ou seja, nada menos de 33,3 km/l, um número que muitos poucos fabricantes no mundo conseguem atingir. Não disse, porém, qual seria a distância percorrida se abastecido somente com gasolina, pois se trata de um flex. Precisará ainda de homologação pelo Inmetro, um processo que exige tempo e custa caro.

O Lecar 459 mede 4.350 mm de comprimento, 1.820 mm de largura e 1.520 mm de altura. Estranhamente, a distância entre eixos não foi informada. Previsão de início da produção seriada é em agosto do próximo ano, na fábrica que a empresa está finalizando no município de Sooretama, no Estado do Espirito Santo, a 120 km da capital Vitória. Preço estimado para o lançamento em 2026: R$ 159.300. E inclui um pacote ADAS com sistema de direção semiautônoma (Nível 2), que é caro.

Segundo o proprietário da empresa, a mesma arquitetura será utilizada para uma picape, que já tem nome: Campo. 

Parceria Caoa-Hyundai talvez até continue

Único ponto incontroverso é o fim da produção, em abril último, do caminhão leve HR e de uma versão defasada do SUV médio Tucson, importados em regime CKD da Coreia do Sul e montados na fábrica do grupo brasileiro Caoa, em Anápolis (GO). Em fevereiro do ano passado, as duas marcas chegaram a um entendimento que transferia a importação dos produtos pela Caoa para a própria Hyundai. Esta passou a pagar royalties ao grupo brasileiro. Hyundai, por sua vez, unificou sua rede de concessionárias que passou a atender tanto modelos nacionais quanto importados.

A relação comercial Caoa-Hyundai começou há 26 anos, quando o grupo sul-coreano não havia alcançado a relevância mundial de hoje. Hyundai só construiu sua fábrica própria em Piracicaba (SP) há 13 anos, onde também produz motores. Em 2024 ultrapassou a Toyota em vendas pela primeira vez, ficando atrás apenas das marcas históricas Fiat, VW e Chevrolet. Este ano a japonesa recuperou o quarto lugar. 

Até agora nem a Caoa e nem a Hyundai comunicaram oficialmente que o acordo acertado em 2024 estava encerrado. Quem sabe, signifique uma negociação discreta e silenciosa entre as partes, em andamento. Poderia, talvez, reincluir a produção em Anápolis do caminhão leve, cuja evolução hoje é conhecida como Porter, além do novo Tucson.

Por outro lado, a revista Autoesporte indicou, no último dia 24, que a Caoa poderia estar em acertos com a Omoda Jaecoo, subsidiária da Chery, para produzir dois novos modelos em sua fábrica de Goiás, no espaço que a Hyundai teria deixado “livre”. Desta fábrica saem hoje os Caoa Chery Tiggo 5X, 7 e 8. O grupo brasileiro possui outra unidade fabril, contudo inoperante, em Jacareí (SP), ainda de quando a Chery fez a primeira incursão no mercado brasileiro, que não deu certo e foi fechada em 2022, oito anos depois de inaugurada.

Omoda Jaecoo já começou a vender, em abril, os modelos importados Omoda E5, elétrico e o Jaecoo 7, híbrido plugável. E há rumores de início da produção, a partir de CKD, até o final deste ano. Exatamente onde? Aguarde novos capítulos.

De Meo troca automóveis por marcas de luxo

Presidente mundial da Renault, o italiano Luca de Meo de 58 anos, teve uma carreira bem diversificada (e agitada) na indústria automobilística ao longo de 25 anos. Iniciou na própria Renault e depois Toyota Europa, Grupo Fiat (incluindo Lancia e Alfa Romeo). Passou pelo Grupo VW como diretor de marketing e após três anos assumiu vendas e marketing da Audi. De lá seguiu para a Seat, marca espanhola integrante do Grupo VW. Com toda essa experiência voltou ao Grupo Renault onde também comandava a romena Dacia e a francesa Alpine.

Ele foi responsável pelo programa Renaulution e em 2023 tomou uma decisão estratégica ao dividir os esforços de desenvolvimento de motores em duas empresas especializadas: Horse, para motores a combustão interna e Ampere, para os elétricos. Atraiu também a chinesa Geely como parceira. De Meo conduziu ainda com muito tato a atribulada aliança Renault, Nissan e Mitsubishi. Quando a Nissan, imersa de novo em problemas financeiros, anunciou um acordo com a Honda, o executivo italiano entrou na negociação e tudo foi desfeito.

Toda essa carreira atribulada pode ter sido a razão para o executivo sair da indústria automobilística e ingressar a partir de 15 de julho no mundo das marcas de moda de luxo, Gucci e Yves Saint-Laurent. De Meo, no entanto, fez declarações contundentes ao jornal inglês Financial Times, no mês passado, corroboradas por John Elkann, presidente da Stellantis.

De Meo: “O princípio da neutralidade tecnológica tem sustentado todas as regulamentações em todos os setores da Europa desde a sua fundação. Não foi o caso dos automóveis. Somos a única indústria que é obrigada a reduzir em 100% o impacto [dos seus produtos]”, afirmou de Meo.

Elkann concordou: “Acreditamos que a incrível oportunidade para os países europeus e a União Europeia abordarem as emissões não está no foco na emissão zero para carros novos, mas em como podemos reduzir as emissões dos 250 milhões de carros que hoje circulam na União Europeia”.

São críticas explícitas à regulamentação europeia que prevê um prazo de 10 anos para que nenhum carro possa ser vendido na União Europeia com motores a combustão. Mesmo modelos compactos de entrada, mais baratos, teriam de ser elétricos. É possível que este prazo se estenda, todavia não há certeza.

Avaliação: série Renegade Willys 10 anos

Pacote comemorativo de uma década de fabricação é discreto, mas bem elaborado: desde as rodas de lega leve escurecidas aos adesivos no capô e na coluna traseira, bancos com costura exclusiva, identificação nas soleiras de portas e plaqueta numerada no interior das 1.010 unidades da série especial. O Renegade teve poucas mudanças nos 10 anos de produção em Goiana (PE). As primeiras entregas da série comemorativa, exclusiva da versão de topo Willys, só começaram em junho.

Mas o motor em toda a linha do SUV de entrada da Jeep foi modificado para atender à regulamentação de emissões Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). A fase L8 começou no último dia 1º de janeiro. No entanto, sempre se autoriza a venda de modelos nacionais e importados em estoque até 31 de março, desde que as unidades tenham sido fabricadas até 31 de dezembro do ano anterior.

O 1.3 turbo flex, depois de recalibrado, perdeu 9 cv e entrega agora 176 cavalos de potência com etanol ou gasolina. Valor de torque manteve-se igual: 27,5 kgf·m. Câmbio é o automático convencional epicíclico de nove marchas, sendo as duas últimas bem longas para poupar combustível e menos ruído a bordo.

Tração 4×4 com reduzida e suspensão mais elevada mostraram desempenho muito bom em trechos fora de estrada, sem lama. No uso cotidiano, cidade e estrada, praticamente nada mudou em relação à fase L7 com aceleração de 0 a 100 km/h, em 8,7 s.

Preço: R$ 185.990.

Foto principal | Lecar/Divulgação